«Los talleres se construyen en Tafí Viejo gracias al impulso de la comunidad»

El profesor de Historia Alberto Sosa Martos, repasó la historia de los talleres de Tafí Viejo y la lucha de los trabajadores.

El profesor de Historia Alberto Sosa Martos repasó la historia de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo y la resistencia de los trabajadores frente al proceso de privatización y los cambios de gestión a lo largo del tiempo.

“La historia del ferrocarril es parte constitutiva de la construcción de este país, si uno se pone a ver el trazado del ferrocarril tiene que ver con el proceso de organización nacional. El 30 de agosto de 1857 es el punto de inicio de la historia ferroviaria de este país, porque es el primer trazado que se realiza en Buenos Aires. Sin embargo, esta construcción del ferrocarril también va a estar muy relacionada con la conflictividad política”, recordó el profesor.

“Este trazado de 1857 tiene 10 kilómetros y solamente abarcó lo que es hoy Ciudad de Buenos Aires. Recién la construcción intensiva del ferrocarril comenzó cuando se produce la unificación de Buenos Aires con el resto de la Confederación a partir de la presidencia de Mitre en adelante, fundamentalmente vinculada con la llegada de capitales ingleses y franceses”, explicó.

Para el Norte argentino, señaló que “la historia es distinta porque el capital francés y el inglés estaba más vinculado con la rentabilidad. Entonces, esos capitales estaban más interesados en construir las líneas férreas en las áreas pampeanas. En el caso de las provincias del norte, ahí tuvo una participación fundamental el Estado nacional a partir de lo que se llamaban las líneas de fomento. El Ferrocarril Central Norte, que es el ramal que conecta Córdoba con Tucumán y que a Tucumán llega en 1876 bajo la presidencia de Nicolás Avellaneda, tiene como un actor fundamental la construcción de estas líneas ferroviarias a partir de la intervención del Estado nacional, uniendo a las provincias del norte ante la falta de interés del capital privado”.

Sobre la importancia de Tucumán, el historiador detalló: “A partir de 1876 Tucumán queda conectado a una línea férrea y se convierte rápidamente en un nodo ferroviario para conectar las demás provincias, fundamentalmente Salta y Jujuy, y la conexión internacional con Bolivia. En 1876 se conecta Tucumán con un ramal ferroviario que era el Central Norte y después nosotros lo conocemos como la línea Belgrano. A partir de ahí, Tucumán va a ser como el puntapié para la conexión hacia el norte porque fundamentalmente el Estado quería garantizar la conexión con Bolivia”.

Sobre la necesidad de talleres ferroviarios, Sosa Martos señaló: “La situación es que a partir de la extensión de la vía férrea hacia el norte, estos ramales necesitaban un taller de reparación y abastecimiento de material ferroviario. Entonces, los talleres que existían para el Central Norte quedaban cada vez más lejos porque los talleres que abastecían de material ferroviario y de reparación estaban en Santa Fe».

En este sentido, «se comienza a trabajar en la idea de construir un taller ferroviario que sea de gran importancia para solucionar cualquier complejidad en torno a la operatividad de los ferrocarriles en la zona norte y ahí es cuando se termina diseñando estos gigantescos talleres, cuya construcción va a comenzar en 1902 y se terminan inaugurando en 1910”.

“La construcción de los talleres de Tafí Viejo comenzó en 1902 y se inauguraron en 1910”

El profesor destacó la participación de la comunidad local: “Es muy interesante porque Tafí Viejo nace al calor de la industria ferroviaria y hay como una participación muy importante de la comunidad para que esos talleres se terminen instalando en Tafí Viejo, porque al principio se pensaba en otra zona y la comunidad de Tafí Viejo, que en ese momento era como un pueblo veraniego, acciona con cierto ímpetu para que esos talleres definitivamente se construyan en esa zona y sea un potenciador económico para Tafí Viejo, que evidentemente lo fue en las décadas posteriores”.

Sobre la función de los talleres, remarcó: “Fundamentalmente porque los talleres de Tafí Viejo tenían dos características muy importantes. En primer lugar, eran talleres de reparación de las locomotoras a vapor y talleres de reparación de vagones de pasajeros y de carga. Entonces, prácticamente reparaban toda la línea de transporte ferroviario y además fabricaban repuestos propios”.

Respecto a la década del 30, aseguró que «los talleres se potencian fundamentalmente en la década del 30, cuando la crisis de 1929 pone en jaque las posibilidades económicas de las empresas ferroviarias de importar insumos ferroviarios extranjeros. Entonces, hay una potencialidad en torno a la fabricación propia de repuestos, propio del proceso de industrialización por sustitución de importaciones que se da en los años 30”.

En cuanto a los cierres y privatizaciones, señaló: “En 1980 la dictadura decide cerrar estos talleres, después van a ser reabiertos con una capacidad productiva mucho menor en 1984 con Alfonsín y después viene la época del menemismo y las privatizaciones, que ahí va a ser una especie de complejidad porque en el proceso de privatización la línea Belgrano va a ser la más difícil de privatizar porque es una línea muy extensa, con mucho gasto operativo y no era algo que atraiga las inversiones. Entonces, Menem va a sufrir el problema de privatizar la línea Belgrano y al final le termina concediendo el manejo a la Unión Ferroviaria”.

Finalmente, Sosa Martos explicó que «en ese contexto los talleres estuvieron en una zona gris hasta que el Estado nacional decide provincializarlos, pasan a la órbita de la provincia, después en la década de los 90 la provincia tampoco se quiere hacer cargo de los talleres y se termina en una especie de cooperativa que va a durar hasta 2003, donde el Estado nacional vuelve a hacerse cargo de los talleres ferroviarios”.